Whitby -back again

Hin hatte super geklappt -ein perfekter Aufbau meines Erfahrungsschatzes. Aber es musste ja auch wieder zurück gehen. Da hatte ich zwei Ansätze zur Auswahl:

Mittwoch mit Wind im Schnitt von 18-24 kn und Böen jenseits der 30, bei guten 1,5 – 2 m Welle, mehr als die Hälfte der Strecke.

Oder Donnerstag los fahren und laue Winde von 3 bis 7 kn, selten mal 9-10 kn, mit nachwirkender Welle von ca 1,3 m (laut Windy.com). Vorsichtig wie ich bin wählte ich diese zweite Alternative. Dabei wieder viel gelernt:

Lesson 1: Bei gut 1 m Welle ist mit 3-7 kn Wind KEIN Segeln möglich, auch nicht mit Code 0. Durch die seitliche Welle bis schräg von hinten bewegt sich das Boot so stark seitlich, dass der Wind nicht stark genug ist, um das Boot stabil oder gar in Fahrt zu halten. Das Segel schlägt einfach ständig mit um. Ich bin also fast die gesamte Strecke motort.

Doch von Anfang an:

Nachdem der Hafenmeister mir erklärt hatte, dass die erste Brückenöffnung um 10.30 Uhr ist, bemerkte ich um 9.45 Uhr, wie ein Nachbarlieger das Boot ablegefertig machte und dabei mit dem Hafenmeister quatschte. Also kurz gefragt: Ja, die Brücke öffnet um 10 Uhr. Was solls. Schnell den Holländern mit der Dehler 35 Bescheid gesagt, die neben mir nachts fest gemacht hatten und schon Bescheid wussten, und dann schnell selbst abgelegt. Vorbereitet war fast alles, kein Problem. Der Engländer wartet vor der Brücke, ich dahinter und höre Geräusche: Ein größeres Baggerschiff kam direkt auf mich zu. Na gut, denke ich, die Brücke öffnet hoffentlich jetzt. Alles gut, Brücke öffnet, Engländer fährt durch, ich fahre durch und fange dann am Ende des Vorhafenbereichs an, mein Groß zu setzen. Keiner vor mir, also ganz ruhig. Kurz noch was am Mast gerichtet, dann umgedreht und zum Rad zurück -das Baggerschiff ist direkt hinter mir. Ich also gut Gas gegeben und aus dem Schutzbereich raus, direkt empfangen von ca. 1m hohen Wellen in kurzer Folge. Es wirft das Boot hoch, das Boot schlägt wieder runter, es wirft das Boot hoch -siehe Anfang. Zum ersten Mal drehe ich den Motor auf 3.000 U/min und bin dann irgendwann durch -das Baggerschiff hart im Nacken. Und dann fiel es mir wieder ein: Schräg gegenüber der Nordgefahrtonne war ein Ablagerungsdepot für Baggeraushub… Hätte ich vorher gewusst, dass der Bagger aus dem Hafen direkt dahin will, ich hätte ihn im Hafen noch passieren lassen und mir viel Stress gespart.

Segel waren hoch, Wind war 4-6 kn, also kurz durchgeschnauft und dann Selbstwendefock rein und Code 0 raus. Auch ohne Erfolg, siehe Lesson 1. oben…

Nun es sollte also sein, muss man halt weiter motoren. Das Groß zur Stütze blieb oben, der Code 0 sollte eingerollt werden.

Lesson 2: Lerne ich wohl nie. Mein Verhältnis zum Code 0 ist eine echte Haßliebe. Ich liebe die Größe, die Optik, die Geschwindigkeit. Aber das Handling ist nicht meines. Ja, er war unten vorne am Bugspriet in einer Öse und richtig fest durchgesetzt. Und ja, er drehte sich theoretisch leicht. Aber nur theoretisch. Praktisch drehte sich gar nichts. Denn die Endlosleine war mal wieder aus der Trommel (Facnor 1500+). Tja, also rein ins Heißgeschirr, eine Sicherungsleine hinter mir, eine seitlich, damit ich nicht aus dem offenen Bugkorbbereich fallen kann, und los ging das Gefummel über den Bugkorb hinaus über dem Bugspriet hängend, bei durchlaufender seitlicher Welle die Leine durch Drehen der Trommel = des gesamten Code 0 wieder einzufädeln. Hat zum Glück direkt geklappt, aber meinen Nerven hat es nicht unbedingt gut getan. Dann halt neuer Versuch. Jetzt klappte das Einrollen.

Die Ostküste lief also langsam an mir vorbei, der Motor spuckte normal sein Kühlwasser und schnurrte wie eine Horde versammelter Großkatzen (Yanmar 3YM20 von 2015). Ok, draußen erträglich, aber ich frage mich schon, ob ein moderner Motor in einem modernen Boot so laut zu hören sein muss. Was solls, ab jetzt galt die Aufmerksamkeit eher dem Gedanken, ob der Diesel reicht  (130 l Tank minus Hinfahrtverbrauch). Sollte er, aber wer weiß, wie viel er wirklich verbraucht. Und es sollten ja ca. 50 Stunden werden.

Ansonsten hatte ich noch die Warnungen im Ohr, auf die Lobster Pots zu achten. Tatsächlich ist das nicht zu unterschätzen, die letzten habe ich kurz vor der 12 sm-Linie gesehen -beachtlich. Und bei der ca. 1m Welle immer nur kurz auszumachen. Aber da habe ich Glück gehabt, nichts passiert.

Papierkarte hatte ich keine dabei, also auf der Navionics-Plotterkarte geschätzt, welchen Winkel ich brauche, um ungefähr bei Texel raus zu kommen. Es sollte also im Gegensatz zur Hinfahrt die direktere Route werden -wer will auch schon zweimal dieselbe Route segeln… Nun, diese Rückroute ist um Welten anstrengender, als die Hinroute. Aus einem einfachen Grund: Die Meeresnutzung ist hier in einem unvorstellbaren Maß intensiviert. Es gab nach den ersten Stunden eigentlich keine Stelle, von der aus nicht mindestens eine Bohrinsel o.ä. zu sehen war, meistens mehrere, zumeist Gasplattformen. Mitsamt dem dazu gehörigen Schiffsverkehr. Von dem gigantischen Monsterpark für Windkraftanlagen zwischendurh ganz zu schweigen. Der Konzentrationsgrad musste also viel höher gehängt werden, als auf der Hinfahrt. Der Kurs muss hin und wieder korrigiert werden, damit man keine dieser Gasplattformen u.a.m. erwischt. Zum ersten Mal sehe ich auch eine riesige Nebelhornplattformanlage im späteren Verlauf der Fahrt, wofür immer die auch gut sein mag.

Am meisten Respekt habe ich aber immer vor den VTG’s.

Lesson 3: Wer öfter schnell Winkel messen will, dem sei der Portland Course Plotter ans Herz gelegt. An die Kurslinie (z.B. VTG) anlegen -irgendwo!, dann das Mittelteil auf N drehen -geht einfach wegen weit in die Breite reichender Hilfslinien. Und dann nur noch Ablesen. Entweder die gelegte Linie oder die (gedachte) 90° Linie, die man fürs VTG benötigt. Einfach klasse und schneller geht’s meiner Meinung nach nicht. Kein Vergleich zu den Umständen mit 2 Kursdreiecken. Und auch schneller als mit anderen Hilfsmitteln wie dem Regle-Rapporteur Jean CRAS (auch nicht schlecht) oder Capt. Fields‘ Pattern.

Bei den ersten beiden VTGs hatte ich Glück -null Verkehr, kein Problem. Die letzten Querungen standen dann vor Texel an -leider zwischen 2 und 3.30 Uhr. Unfassbar, was da für ein Verkehr war. Das erste Teilstück musste ich deswegen sogar ein Stück parallel hochfahren, um hinter dem letzten Frachter vorbei zu kommen. Das ist tagsüber schon spannend, nachts noch vielmehr, weil man praktisch nichts selbst schätzen kann. Keine Entfernung, keine direkten Linien. AIS hilft, aber kann auch schonmal zeitverzögert anzeigen… Besonders anspruchsvoll war ein mit 7,2 kn extrem langsames Schiff (die anderen fuhren 11 – 18 kn), kurze Länge nach Lichtern, aber viele Lichter, die ich aber selbst mit Fernglas nicht wirklich klar erkennen konnte. Als ich dann hinter dem vorbei fuhr sah ich knapper als mir lieb war (aber immer noch mehr als sicher weit weg) dass es ein Schlepper mit einem extrem langen und flachen Anhang war. Dunkelschwarz. Und nur am Ende ein kleines weißes Licht. Ganz ehrlich: Das Licht hatte nie im Leben auch nur 2 sm Tragweite. Wahrscheinlich nie verschmutzt und daher kaum sichtbar. Wieder was gelernt…

Da ich das Schulpengat zwischen Texel und Den Helder noch nie befahren hatte gabs dort keine Abkürzung, obwohl das nach Karte problemlos sein sollte. Den Kiel schwenkte ich jetzt schon wieder hoch. Da ich aber in der Dunkelheit keine gefährlichen Brandunsstellen von Untiefen ausmachen konnte, habe ich mich brav an das Hauptfahrwasser gehalten. Fast zumindest. Und so erreichte ich Den Helder im Sonnenaufgang. Ab hier war für mich die Tour faktisch durch. Die Strecke Lemmer – Texel und back kenne ich. Zeit für eine weitere Lektion des Schicksals:

Lesson 4: Die größte Gefahr lauert in Gebieten, die man zu kennen glaubt. Das senkt unvermeidlich die Aufmerksamkeit, gerade nach so langer Fahrt. Ich motorte also langsam aber gemütlich an den Helder vorbei immer brav rechts im Fahrwasser Richtung Stevensluis Den Oever. Nur selten begegnete mir ein anderer Segler, alles friedlich. Die Schnellfähren Den Helder – Texel sausten schon von rechts nach links und links nach rechts -bei fast dreifacher Geschwindigkeit von mir kein Problem. Die Sonne kam heraus und ich schüttelte mir den Frost der nur 12° kühlen Nacht aus den Knochen. Frisch heiß gebrühter Kaffee, die Segel zur besseren Erkennbarkeit oben, 3-5 kn Wind. Wir hatten knapp eine Stunde bis Niedrigwasser, also Gegenströmung. Ich fuhr so mit ca. 3,5-3,8 kn dahin. Das Fahrwasser schlängelt sich so durch die Gegend. Das verleitet zum Dösen. Dadurch die kurze aber kräftige Bö nicht sofort bemerkt. Der Autopilot war auf Seefahrt, brauchte also ein Stück zum Gegenlenken -das war zuviel. Ein sanfter Ruck und ich saß auf. Die Bö hatte mich ca. 10-15 m neben das Fahrwasser gedrückt. Das wird auf der Strecke meistens umgehend bestraft. Ich griff sofort ein, starker Rückwärtsgang -keine Chance, ich sass fest. Kurz mit Bugstrahler probiert -keine Chance. Vorsichtig am Lenkrad gedreht -große Erleichterung: Die Ruder sind frei, also nicht in den Sand gefahren. Also Segel runter, Anker zum ersten Mal geworfen, um nicht versehentlich abzutreiben, und einen langen Bootshaken genommen. Metermass geholt, und am Bootshaken 1,27 m mit Strich markiert. Dann mal ran ans Messen: Steuerbord mittschiffs fehlten ca. 20 cm, Backbord war frei. An anderen Stellen vergleichbar auf der Seite. Bootshaken in den Schlick gedrückt -kein Problem, weicher Sandgrund. Ich war also wirklich nur mit der (hochgeholten) Kielfront und einem Stück dahinter in einen Sandhügel geglitten. Fest genug, um nicht mehr einfach rückwärts rauszukommen, aber nicht so fest, dass mit Defekten gerechnet werden muss.

Kurz hingesetzt, um ein wenig zu mir zu finden. Wenn ich etwas nicht habe, ist das Geduld. Umso mehr, wenn ich in Situationen bin, die eigentlich zum Handeln animieren, ich aber zu Untätigkeit verdammt bin. Ja, ich weiß: Ca. eine halbe Stunde vor Niedrigwasser aufgefahren heißt, in ca. 2 – 2,5 h sollte ich automatisch wieder aufschwimmen. Aber ganz ehrlich: Wissen und emotionale Bewegung sind zwei paar Schuhe. Ich war halt noch nie trocken gefallen und so ist das eigentlich bei meinem Boot auch nicht gedacht. Die Wattstützten sind bei mir im Keller geblieben…

Nun, das Boot kippelte nur minimal nach rechts und links, nach 30 Minuten nicht mehr, nach einer Stunde wieder leicht und nach zweieinhalb Stunden drehte sich die grüne Tonne hinter mir langsam aus dem Sichtwinkel -ich schwamm wieder auf! Also Motor an, Rückwärtsgang eingekuppelt, nach vorne um den locker neben dem Boot liegenden Anker aufzuholen und dann sofort zurück. Keine Minute später war ich wieder im Fahrwasser. Action, die ich nicht gebraucht hätte. Aber: C’est la vie!

In einer langen Linie mit anderen Booten schob ich mich jetzt der Schleuse entgegen: 4 kn Fahrt sind 5,7 kn Fahrt über Grund. Viel aufmerksamer, Deutlich Abstand vom Rand haltend, keine Segel gesetzt. Vor der Schleuse dann das übliche Gedrängel und Vordrängeln -die Zivilisation hatte mich wieder. Aber als ich gerade zur Seite zum Festmachen am Wartesteiger wollte ging die Ampel auf Rot-Grün und so warte ich auf dem Wasser. Ließ die anderen vorbei ziehen und schlängelte mich als vorletztes Boot in die Schleuse. Die ließ uns dann ca. 20 cm runter, wenn überhaupt und in ein windleeres Ijsselmeer hinaus.

Die Reststrecke musste also motort werden und war der anstrengendste Teil der Reise. Meine Konzentration ließ nach, mehrfach erwischte ich mich kurz vorm Einnicken. Aber auch das war kein wirkliches Thema, ein paar Telefonate vertrieben die gröbste Müdigkeit und gegen 21 Uhr war ich in meiner Box fest. Ich stieg nicht einmal ab, um die vorderen Festmacher aufzuheben, weil mein Nachbar mir die freundliche reichte. Ein paar nette Worte gewechselt und ich fiel in die Koje. 10 Stunden lang.

 

Was nehme ich mit aus diesen Erfahrungen?

Lange Strecken sind kein Problem, aber alleine langweilig zwischendurch. Für „normale“ Tätigkeiten wie Lesen oder etwas Schreiben waren die Etappen zu kurz. Denn wenn ich „normale“ Tätigkeiten mache, vergesse ich schnell meine Umgebung = keine Konzentration auf das Umfeld mit Gasbohrfeldern, anderen Booten o.ä. Bei wirklich langen Fahrten durch wenig befahrene Gegenden sicher anders.

Das Schicksal war mir wieder hold: Ich bin mir durchaus bewusst, dass meine Konzentration deshalb bis zum Ende problemlos war, weil es zwar Nachts kalt war, aber die gesamte Zeit hindurch NICHT regnete. Das macht viel aus. Dass auf der Hinfahrt viele Windwechsel waren, auch von der Stärke, ich zigmal ein- und ausgerefft habe, das ist kein Thema. Auch bei 1-1,5 m Welle war es das nicht. Gut organisiert, alles leichtgängig, vor der Fahrt waren endlich die Reffleinen auch auf 8mm gewechselt worden mit wirklich excellenter Handlingsverbesserung (vorher 10 mm).

Ich bin für Häfen nicht geschaffen. In Whitby hatte ich zuerst neben einem Boot gelegen, dann nach dessen Weiterfahrt am Steg. Dort musste ich bei stark böigem Seitenwind wieder ran, eigentlich kein Problem, 5 (!!!) Fender auf der Seite, eigentlich langsames an den Steg Gleiten mit dran drücken, ich hab auch nichts Besonderes gemerkt, aber zurück am Steg zu Hause zu sehen eine ca. 0,5 m lange deutliche Kitsche im Rumpf. Da muss am Steg was vorgestanden haben, anders ist das nicht zu erklären. Von der Schleuse kann das nicht kommen, es kann nur von diesem einen Anleger sein. Thats life, auch wenn man das nicht immer versteht.

Die Entscheidung für einen Windgenerator neben Solar war goldrichtig. Der schafft auch nachts bei 4+ x Bft seine 6+ x A und gleicht die Bordinstrumente nebst Radar problemlos (nicht nur) aus. Weder vor noch auf der Fahrt hatte ich irgendein Strommengenproblem, in Whitby keinen Landstrom, und trotzdem immer fast volle Batterie. Die 200 Ah LiFePO4 reicht bei mir insofern problemlos aus.

Nordseewelle ist beeindruckend. Selbst wenn es nur 1 – 1,5 m waren -langgezogene Wellen von der Seite durchlaufend sehen im Anlauf viel höher aus und sind durchaus ein mindkick. Das dauert bis man sich daran gewöhnt und das war auch ein Ziel der Tour. Hochseeerfahrung zur Gewöhnung, um zu sehen, wie man längere Touren auf See verkraftet.

Damit habe ich dieses Jahr tolle Ziele geschafft. Helgoland und Withby waren herausragende Erfahrung. Mehr wird es dieses Jahr aus Zeitgründen nicht werden, aber der Erkenntnisgewinn war groß und lebensqualitativ nehme ich hieraus sehr viel mit.